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十档自动变速箱短时间内将不会量产

去年9月,大众宣布暂停10速DSG变速箱的研发,可见目前的6/7速变速箱将是大众的主力变速箱。众多主机厂对于变速箱的研发,明显的放慢了脚步。而对于普通用户来说,变速箱的挡位越多越好吗?

更多的挡位,并没有带来更多的好处,9速或许是上限了。更多的挡位,意味着更复杂的结构,更大的重量,这都与现在的汽车设计思路相违背。

奔驰的变速箱都来自自家工厂,通过电脑模拟了810亿次变速箱的不同匹配模式,奔驰认为9速或许是最佳选择,更指出超过9速的变速箱毫无实际意义

发动机负责动,而变速箱负责传,许多人认为发动机决定了一款车的动力性的好坏,但实际上并不一定如此,有时候变速箱更能起到决定性的作用,而非发动机。多挡位变速箱带来了更平顺的换挡,更好的燃油经济性,更迅速的提速。所以从低挡位变速箱开始,追求挡位已经是主机厂的共同目标,从4速到5速,从5速到6速,从6到7速、耗费的时间已经越来越短。

但9速开始量产后,变速箱的发展似乎又停下了脚步。


ZF的变速箱凭借着强大的模块化设计,使其适用性和通用性更高,同时成本控制更为出色;也成为目前最大的8速自动变速箱的供应商。

同时相对于爱信,ZF也率先拿出了9速变速箱,但是在处理9速变速箱的时候似乎ZF也遇到了不少问题,现阶段9速变速箱依旧没有很好普及,除了捷豹路虎和Jeep等品牌装备ZF的9速变速箱,还没有太多跟进的品牌。同时,由于ZF已经宣布超过9速变速箱的优势已经丧失,未来ZF可能就此止步于9速变速箱,不会再开发更高挡位的变速箱了。

宝马       在全面同ZF合作开发之后,宝马现有车型已经几乎全部升级为ZF提供的8速自动变速箱,其过硬的质量和可靠性已经获得了时间的证明;同时和前面所叙述的一样,宝马似乎对于高挡位的变速箱系统没有太大兴趣,去年就已经宣布8速变速箱已经足够使用。因此ZF最新的9速自动变速箱,宝马甚至连尝试的兴趣都没有。原因似乎无他--更高挡位的变速箱所带来的优势似乎无法抵消带来成本的提升和更低可靠性的可能。

大众        作为奥迪的母公司大众来说,此前的10速DSG变速箱甚至已经拿出了样品,但是在今年却突然宣布暂停开发,相信这一方面或许是出于成本的考虑,另外一方面也可能是由于其开发遇到的瓶颈。或许要攻克10速变速箱系统的所有难题,其所付出的努力也要多得多,但是达到的效果却未必有多好;并且DSG变速箱的特性也注定其如果采用更高挡位的产品,其在变速箱尺寸方面会有较大的提升,而这则是同车辆的轻量化、小型化背道而驰,未来不排除大众最终还是会拿出10速DSG变速箱,但是短时间内看到量产产品还比较难。

奔驰        奔驰是所有汽车整车厂商中少见的几乎所有汽车零配件都有相关开发能力的厂商,其一直坚持自产变速箱,最新的9速9G-Tronic自动变速箱将逐渐的已经成为旗下产品的主要配置对象,作为全球第一台纵置的9速自动变速箱,奔驰9速变速箱总齿比范围高达9.15(包括两个超速挡),而发动机最高支持超过1000牛米扭矩的发动机,这样的指标足够满足奔驰旗下的大部分车型,甚至是AMG的性能版车型;而正是由于这台变速箱的表现出色,奔驰未来推出超过9速自动变速箱已经没有任何意义,因此官方才会给出之前那个申明。
或许是此前过于受制于变速箱厂商,一些重量级的汽车整车厂商也开始纷纷效仿奔驰开始自主研发变速箱,而其中通用和福特、现代起亚以及本田则明确都申明会推出超过9速的自动变速箱。而这些厂商无论是出于什么目的而推出更高挡位的变速箱,除了作秀或许更多的是为自己的产品加分。

本田率先宣布推出了全球第一款面向于横置平台前驱车型的10速自动变速箱,不过这套自动变速箱系统的开发也确实并不容易,而它的特点和表现或许也是揭开变速箱进一步提升挡位为难点。在日系厂商中,本田的研发实力是非常强的,此前已经拿出的8速双离合变速箱可谓相当有看点,而这次10速自动变速箱最终也实现了,但是实现似乎并不容易,甚至本田做出了很多妥协。譬如说这台变速箱就放弃了本田最值得炫耀的平行轴技术,我们知道平行轴技术是本田变速箱中应用的一项特有技术,其目的就是为了降低开发难度和成本,其放弃了传统自动变速箱复杂的行星齿轮组,而是在同步器结合套的位置上增加了多片式离合器,离合器的操作通过液力变矩器来实现。

平行轴技术中,一个挡位对应着一个多片离合器,非常直接,非常简单。而传统AT则通过行星齿轮组来控制,一个挡位需要多个离合器来协同工作,有的离合器需要控制多个挡位;但是,平衡轴获得好处的同时也会带来问题,那就是变速箱尺寸会比较大,很难压缩空间,因为相比普通自动变速箱中只有单一轴相比,平行轴系统的变速箱,起码两轴,占用空间更大。
而到了10速自动变速箱,传统的平行轴结构已经无法适应需求了,因此沿用了传统变速箱的行星齿轮组结构,从而在不增加尺寸的前提下,容纳更多的挡位;但是由于挡位众多,要实现相应的操作并非易事,故此这套变速箱中采用了四组行星齿轮组来完成需要,在优化结构之后,其变速箱齿比变化更加绵密,升挡和降挡的转速波动更小,从而达到了极高的平顺性,而如果需要快速升挡或者降挡的时候,本田这套发动机可以实现4个挡位的直接变化,可以从10挡直接跳至6挡,从而实现更好的加速性能。

从本田官方的数据来看,其新的10速自动变速箱的尺寸同传统的6速自动变速箱尺寸基本一致,换挡速度提升了30%,加速能力提升了14%;这样的数据似乎看起来不赖,但是注意这组数据对比的仅仅是6速自动变速箱,那么相比8速自动变速箱或者9速自动变速箱呢?恐怕本田也不会告诉你。但是现在最关键的问题就是,本田这套10速自动变速箱的尺寸虽说同自家的6速自动变速箱类似,但是尺寸依旧很大,起码要比本田5速自动变速箱要更大一些,这也意味着,这台变速箱将不可能搭载在微型车、小型车甚至是紧凑级车型上。这样将影响到未来变速箱的装机量,同时对于成本降低有较大影响。
从本田的10速自动变速箱的表现我们不难发现这样的问题,10速变速箱实现或许并不是那么复杂,但是难点在尺寸控制和成本控制。这就注定在没有突破性技术出现之前,10速自动变速箱将很难搭载在普通款车型中,其搭载的往往只可能是尺寸较大的车型;而这时候我们似乎可以发现一个事实,那就是把变速箱设定为9速或许并不是单纯的因为其就是最合理的挡位,而是在考虑到成本、尺寸、结构等等一系列的问题之后作出的结论。


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